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汽车和汽车的未来 从个人驾驶到提供服务的转变

来源:百度百家 | 2016-03-02 09:10
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从个人拥有汽车和驾驶汽车到作为交通运输工具,提供服务的转变;这是现代汽车企业的共识。同时,谷歌、Uber、特斯拉和其他公司则在努力避免雇佣驾驶员,即实现无人驾驶汽车。换句话说,当问到交通工具的未来时,是什么?怎么样?在哪里?等这样的问题都会涉及到。

>> 未来就在脚下?

 

要预测所有趋势合并在一起的未来是很容易的:可以通过智能手机进行操作的电动无人驾驶汽车可以将我们带到任何我们要去的地方,由于解放了双手,我们能做的就是将时间用在玩《糖果传奇》游戏上。毕竟,这样的趋势之间相辅相成。

 

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无人驾驶汽车

 

当设计一辆新的汽车时,更简单的电动汽车动力传动系统会将真正重要的部件进行重新排列:工程设计中软件部分变得比机械部分更加重要,从而为软件公司(更适合开发无人驾驶汽车)提供了更多的机会。

 

和传统的液化气动力车相比,电动汽车的生产成本更高,但是边际成本更低。这一点和乘车分享服务(致力于减少每次乘车的平均价格)非常匹配。活动范围也是一个问题,但是拥有可充电电池的汽车可以在站点进行充电(和个体相比,这一点更适合运输公司),从而可以很好地运行。

 

类似地,无人驾驶汽车也去除掉了乘车分享服务中最大的一部分费用:司机。这就带来了一个问题:消费者正在逐渐完全放弃汽车,这会导致乘车分享服务的使用率呈指数上升。

 

欢迎来到无人驾驶汽车的未来。

 

除了「汽车销售正朝着错误的方向前进」这一小细节以外,它们也在直线上升。去年美国共卖出1750万辆汽车和卡车;中国则卖出了2110万辆(虽然增长比较缓慢);印度卖出了2030万辆;英国则售出了260万辆;澳大利亚卖出了160万辆。你看到其中的共同之处了吗?

 

可以肯定的是这些汽车购买中的很多都是自大萧条(美国的汽车销量降到了1000万辆以下)以来需求被压抑的结果;美国汽车的平均年龄是11年。但是这项统 计本身也暗示了交通不会在一夜之间发生变化,至少在美国是这样:让事物保持在目前的状态上的最大的理由是你车道上的沉淀成本(sunk cost)。

 

这就导致了另外三个问题:「何时?」「谁?」和「为什么?」

 

>> 未来何时会到来?

 

让此时的交通业如此吸引人的是,上述上三种趋势彼此之间既存在广泛联系又相互独立。一辆电动汽车可以自动驾驶;无人驾驶汽车可以通过内燃机供能,而且完全供汽车所有者使用;乘车分享网络则可以建立在驾驶传统液化气动力车的司机的基础上。

 

事实上,这也是当前市场的形态:尽管无人驾驶汽车还在研发当中、没有面世,但是特斯拉、日产、以及不久通用汽车都会向市场推出电动汽车,而Uber及其竞 争者则还在利用由驾驶员驾驶的传统汽车。当然,所有的这些加起来也只是市场的一部分:大多数人还是采用的传统方式,即驾车过程中停下来进行加油的方式。

 

不仅如此,每一种趋势也面临着一些变革的阻力:就电动汽车而言,在低端消费群(他们不关心车子是身份象征)中,很难说服他们接受电动车,因为人们习惯于关 注汽车的价格(电动车比传统车价格偏高),而不是车子的长期使用成本(这方面电动车有优势)。当市场油价暴跌之后,这项任务就变得更加困难。考虑到低价购 买者对于汽车的实际驾驶表现更不可能做出妥协(一些购买雪佛兰博尔特的用户不会考虑驾驶BMW系列的车去到500英里以外的祖父家,即不会进行远距离驾 驶),我怀疑博尔特系列最终会和通用汽车公司令人失望的电动汽车伏特(Volt)一样。

 

事实上,国际油价的下降使得特斯拉公司决定将目标客户锁定在高端消费者身上,即那些出于身份和汽车性能等原因购买汽车的人,且汽车需要看起来比大多数商业理论家认为的更加智能。这一逻辑也适合(传说将要进入汽车市场的)苹果公司。

 

同时,考虑到技术、数据和法规等方面时,无人驾驶汽车也面临着极大的挑战。和大多数复杂的技术一样,开始的90%(在下高速公路时具有不错的能见度)都相 对简单,而最后的10%,尤其是最后的1%相当困难。谷歌正在以大家期望的方向努力解决问题:收集海量的数据。但问题是交通状况会很快发生改变:例如截至 去年,谷歌的汽车不能及时处理临时红绿灯。换句话说,谷歌绘制整个世界的地图不仅需要比之前的更加详细(毕竟谷歌公司已经通过行动证明了自己的能力),同 时地图的更新频率也需要远高于谷歌街景视图(Google Street)。目前的汽车公司如果都能利用他们已经在路上行驶的汽车(已经具有的汽车)的话,都具有一定的先天优势,但是他们都没有和谷歌匹敌的软件专 业技术(我怀疑这种汽车硬件和软件的不匹配是促成传言中谷歌要和福特公司进行合作的原因)。

 

与此同时,加利福尼亚已经拟定了和无人驾驶汽车相关的规则,即无人驾驶汽车需要一位获得特殊许可的司机,他们可以在紧急情况下控制无人驾驶汽车,而这一点 和谷歌关于无人驾驶汽车的概念大相径庭——谷歌公司甚至认为汽车连方向盘都不需要。不过,本规定非常适合那些已经解决了90%问题的半自动驾驶能力的汽车 公司,包括特斯拉、梅赛德斯-奔驰和许多其他老牌汽车公司(再次重申,或许苹果公司)。和电动汽车一样,这项革命可能会逐渐从高端市场开始进行,至少目前 来看是这样。

 

这一切都将Uber和其他提供乘车分享服务公司落在后面了。Uber被低估的力量是它实际上几乎完全依赖于现在存在的科技——例如手机、云服务以及现在的 汽车等。可以肯定的是,现在这样的服务还太贵,以至于对大多数人来说还无法替换汽车,但如果该公司实现了真正的合伙用车,那么不用买车来出行的花费将变得 非常具有竞争力,且远远超出人们的预料,尤其是对于那些还没有买车的人而言更是如此。

 

>> 谁将引领未来?

 

答案或许并不令人满意:我希望未来的交通并不是渐进式地实现,以至于我无法负担这样的费用。事实上,这里有一个关于汽车的谈话使得我想起了电视:人们一直 声称十多年来传统有线电视在很大程度上被认为已经死了,因为人们希望如此,然而有线电视却坚强地存活下来。不可否认的是,在过去的12个月中,当有线电视 用户终于开始下降时,还是这群人,他们开始变得非常狂热,但就我个人而言,我对于每年的这些预测所能给出的反应还是比较吝啬的。

 

我怀疑正发生在有限电视身上的变化比长期有线电视用户厌烦了捆绑电视成本的做法,从而放弃了有线电视这一点更微妙。相反,年轻人根本不是最主要的有线电视 用户,因为他们的生长过程中的娱乐环境和父辈有很大的不同。其注册人数的轻微下降其实是由于伴随zheTV成长起来的老一代渐渐消亡所致。

 

从历史角度来看,这种一代一代的方式看起来非常突然,即使对于现在的我们来说这一切的变化过程其实非常缓慢,尤其是对于做技术的人来说。科技行业(一个年 轻的、被摩尔定律驱动的行业,在很大程度上迎合了改变,包容怪才)的改变的步伐看起来像真正的畸变(指那些单纯为了迎合热衷于技术的极客型人员的喜好的技 术变更实际上是一种反常态,因为这种变更往往缺少人性化,无法满足人们的真正诉求,忘记了技术只是服务于人需要的一种手段)。毕竟,由技术专家一致做出的 最大错误是忘记了对大多数人来说,技术是一种手段而不是目的,而且当提到OTTover-the-top)视频点播或者按需定制的无人驾驶汽车网络时, 对于所有我们可以罗列的好处中,改变和放弃长期坚持的理想(例如开放道路和晚餐以后看电视等)是大多数人想要尽力避免的。

 

相反,这种改变是渐进式的。例如Netflix或者YouTube。或者在谈到汽车时,首先是混合型汽车和辅助泊车,然后是外观和操作都像普通汽车、以及可以在高速公路上解放你双手的电动汽车。

 

>> 为何未来会来临?

 

毫无疑问,改变正在发生,但是正如我上文提到的,其变化的过程有很多种,但是:那些从小被抚养成具有特定价值观(例如看重私人汽车的拥有权)或者习惯(例 如坐在沙发上通过遥控器翻换浏览电视频道)的人们正在渐渐消亡。同时,新的一代——他们不理解当你可以使用你的智能手机的时候,为什么想要坐在方向盘的后 边(更不用说拥有一辆汽车)——的时代即将到来。虽然这里看起来有点使用过度,但海明威关于破产的引用似乎是恰当的:

 

「你是如何破产的?」

 

「两条路,慢慢破产或者突然破产。」

 

Netflix在这方面能给人很多启发:当然,当有限电视行业土崩瓦解的时候,公司将成为最大的受益者,但是其地位经过一系列的举措(引领公司在未来拥有正确的用户群、正确的商业模式等将会最终到来)也非常牢固。

 

类似地,当提到评估谁(在职人、技术带头人、大品牌或者新创公司)处在利用未来交通领域的变革的最佳位置上时,我认为是那些拥有消费者、以及拥有合适商业模型的公司。

 

那些想要扰乱其他拥有数十年甚至上百年历史的行业的初创公司应该注意:要有耐心,建立自己的商业模型和核心基础用户,等待由网络和移动手机所带来的基础性变革。

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